2002 sonrasında Türkiye'de özelleştirme ve demiryolu hizmet

Abstract

1970’li yılların başlarında önce gelişmiş kapitalist ülkelerde ortaya çıkan birikim krizleri, 1929 krizine çözüm olarak İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra uygulanan Keynesci politikaların sonunu getirmiştir. Krizin bu defaki çözümü için neo-liberalizm öne çıkmış, çerçevesi neo-liberal politikalarca belirlenen yeni bir iktisadi ve toplumsal düzene geçiş süreci başlamıştır. Keynesci dönemin aksine, devletin görev, sorumluluk ve hizmet alanlarının minimal düzeye indirilmesi, neo-liberalizmin öncelikli hedeflerinden biri olmuştur. ‘Devletin küçültülmesi’ hedefine yönelik politikalardan biri olarak özelleştirme, 1980’li yıllarda başta ABD ve İngiltere olmak üzere birçok ülkede iktidara gelen hükümetler nezdinde önemli bir gündem teşkil etmiş ve uygulama bakımından öncelikli bir konuma sahip olmuştur. Türkiye’de özelleştirme politikalarına dönük ilk adımlar da aynı dönemde atılmıştır. İlk olarak 24 Ocak 1980 tarihinde alınan kararlar ile Türkiye’nin neo-liberalizme geçiş süreci başlatılmış ve sonrasında çıkarılan kanunlarla özelleştirme uygulamalarının yasal zemini oluşturulmuştur. Diğer ülkelerdeki seyre paralel olarak Türkiye’de de 1980’li yıllarda başlayan özelleştirme uygulamalarının günümüze değin sürdüğü görülmektedir. Bununla birlikte özelleştirmelerin gerçekleştirilmesi, diğer bir ifadeyle özelleştirme uygulamaları bakımından 3 Kasım 2002 tarihinde yapılan genel seçim sonrasında iktidara gelen Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP), Türkiye’nin özelleştirme serüveninde büyük bir kırılma yaratmıştır. 1986-2014 yılları arasındaki tüm özelleştirme uygulamalarından elde edilen gelirin % 86’sı AKP iktidarı döneminde (2003-2014) gerçekleştirilmiştir. Bu yönüyle AKP, önceki hükümetlerden kesin biçimde ayrılmaktadır. Ayrımı yaratan en temel etkenlerden biri, TÜPRAŞ, TELEKOM gibi enerji ve ulaştırma- iletişim sektörlerinde faaliyet gösteren büyük çaplı ve önemli kamu teşebbüslerinin ve/ veya hizmetlerinin AKP hükümeti tarafından özelleştirilmesidir. Son yıllarda özelleştirme potasına keskin biçimde giren büyük çaplı kamu hizmetlerinden/teşebbüslerinden biri de demiryolu hizmeti ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’dır (TCDD). Türkiye’de demiryolu hizmeti, 1920’li yılların ortalarında başlayan demiryolu hatlarının devletleştirilmesi sürecini müteakip devlet tekeline alınmış ve hizmetin sunumu görevi 1927 yılında çıkarılan 1042 sayılı kanunla kurulan TCDD’ye verilmiştir. Bu bakımdan TCDD’yi Türkiye’de devlet tekelindeki bir kamu hizmeti olan demiryolu hizmetinin sunumundan sorumlu bir kamu iktisadi teşebbüsü olarak ifade etmek mümkündür. Kurulduğu yılları izleyen süreçte TCDD, dikey-bütünleşik bir temelde örgütlendirilmiş; doğrudan demiryolu hizmetiyle ilgili olanların yanı sıra, hizmetin sunumuna dolaylı olarak farklı açılardan katkı sağlayan birim ve varlıklarla da donatılmıştır. 1980’li yıllar ile birlikte demiryolu hizmetinin piyasaya açılması ve TCDD’nin özelleştirilmesi yönünde çalışmalar başlatılmıştır. Fakat AKP iktidarına kadar bu yönde gerçekleştirilenler, özelleştirme sürecinin tasarlanmasından öteye geçememiştir. AKP iktidarıyla birlikte özelleştirme süreci, doğrudan demiryolu hizmetiyle ilgili olmayan, diğer bir deyişle çekirdek-hizmet kapsamı dışında kalan TCDD birimlerinin/varlıklarının özelleştirilmesi, kapatılması ya da devredilmesiyle başlamıştır. 2011 yılında çıkarılan 655 sayılı KHK ve 2013 yılında çıkarılan 6461 sayılı kanun ise doğrudan çekirdek-hizmeti hedef almış; demiryolu hizmeti ve TCDD’nin özelleştirilmesi açısından yeni bir döneme girilmiştir. 655 sayılı KHK ile demiryolu hizmetindeki devlet tekeli kırılarak hizmet piyasaya açılmış, böyle bir ortamda devletin ‘düzenleyici ve denetleyici’ bir görev üstlenmesine olanak tanıyan kurumsal yapılar oluşturulmuştur. 6461 sayılı kanun ise doğrudan TCDD’ye yöneliktir. Kanunla TCDD parçalanmakta ve özelleştirmeye hazır hale getirilmektedir. Parçalama, demiryolu hizmetinin özelleştirilmesi amacına dönük olarak Avrupa Birliği, Dünya Bankası ve OECD tarafından tasarlanan, birçok ülkede tecrübe edilen ve dikey-bütünleşik yapıyı kırmayı hedefleyen bir yöntemdir. Bu çalışma, Türkiye’deki özelleştirme politikaları bakımından AKP’nin konumunu netleştirmeyi amaçlamakta; ayrıca Türkiye’de devlet tekelindeki bir kamu hizmeti olan demiryolu hizmetinin ve bu hizmetin sunumundan sorumlu bir kamu iktisadi teşebbüsü olan TCDD’nin parçalanarak özelleştirilmesi sürecini ele almaktadır. Süreç, özelleştirmenin içeriği ve yöntemi gibi açılardan Avrupa Birliği dolayımı ile birlikte karşılaştırmalı olarak da incelenmiştir.

The accumulation crisis, which was seemed initially in the developed capitalist countries in the beginning of 1970s, brought the end of Keynesian policies that were implemented after the Second World War as a solution for the Great Depression. This time, neo-liberalism had come into prominence for the solution of the crisis, and started a transition process to a new economic and social order. In contrast to the Keynesian period, minimizing the duties, responsibilities and services of the state was one of the primary purposes of the neo-liberalism. In the direction of ‘minimizing the state’, privatization policy had become a substantial agenda of the many governments of 1980s and had priority in terms of implementation. Also in Turkey, first steps towards to the privatization policy had taken by 1980s. Firstly, Turkey’s transition to the neo- liberalism had started with the decisions which had been taken in 24th January 1980, and this was followed by the acts which provided the juridical basic of the privatization. Similar to the many countries around the world, early implementations of the privatization policy began in the middle of 1980s in Turkey and had been continuing nowadays. Justice and Development Party (AKP), which came to the power with the November 2002 elections, represents the breaking point in terms of implementation; 86 percent of the all privatizations between the years 1986-2014 realized in AKP period (2003-2014). In this regard, AKP distinguishes itself from the prior governments. One of the main factors that create the distinction is the privatization of the large-scal energy, transportation and communication enterprises/assets (TUPRAS, TELEKOM, harbors etc.) by AKP. Turkish Republic State Railways (TCDD), which is one of these large-scale public enterprises, and the railway service, has passed a new period in the last years. The railway service had been formed as a public monopoly with the nationalization process of the railways, and TCDD, which was established in 1927, became responsible for provisioning of the service. TCDD was formed as a vertical- integrated public enterprise that has the all direct/in-direct components of the railway service. The efforts to privatize the railway service and TCDD started in 1980s, but could not reach to the end until AKP period. With AKP, the process started with the privatization and shutting down of the assets or units that in-direct for the service. The decree law of 655 in 2011 and the act of 6461 in 2013 opened a new period for the railway service, and aimed to privatize the direct components of the service. The decree law of 655 has removed the public monopoly, liberalized the service and formed the units in the Ministry of Transport for ‘the regulation and the audition’ of the service. The act of 6461 is about TCDD directly and aims the fragmentation of TCDD to prepare it for the privatization. Fragmentation is a method, which is designed by European Union, World Bank, OECD and experienced in many countries, that aims to break the vertical-integrated organization structure. This paper aims to analyze AKP’s position with regard to the privatization policies and discusses the privatization process of the railway service, which is a public service and monopoly, and TCDD, which is responsible of provision of the service as a public enterprise. Privatization process also analyzed through European Union comp